2021-05-11 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第14号
ちょっとややこしいんですけれども、高速道路に関連してどういった指摘があったかということなんですけれども、これ、全国の高速道路網に係る出資金と、あと、首都高速道路に係る地方路線網の東京都等の出資金以外の出資金、いろいろ出資金があるんですけれども、その出資金について、出資積立金の積立時期の見直しが行われていないという実態があります。
ちょっとややこしいんですけれども、高速道路に関連してどういった指摘があったかということなんですけれども、これ、全国の高速道路網に係る出資金と、あと、首都高速道路に係る地方路線網の東京都等の出資金以外の出資金、いろいろ出資金があるんですけれども、その出資金について、出資積立金の積立時期の見直しが行われていないという実態があります。
検査しましたところ、高速道路に係る料金設定については、公正妥当主義について高速道路料金の推移を見たところ、その上昇率は電気料金を除く他の公共料金等と比べて低い割合となっていたり、高速道路に係る債務の返済状況については、本四道路に係る出資金について機構解散時までに返済方法を検討することとされているが、機構が出資積立金として積み立てるためには一定の期間が必要になることとなっていたり、全国路線網に係る出資金等
また、平成二十九年の三月に、財政再生と地域再生の両立を目指す財政再生計画の大幅見直しを行い、鈴木直道前市長と、現在の厚谷司現市長のリーダーシップのもとで、市営住宅の集約化、あるいはコンパクトシティーの実現に向けた取組、それからＪＲ石勝線夕張支線の廃止を契機とした代替バス路線網の再編、充実、企業版ふるさと納税を活用したオンライン英会話の小中高の一貫教育の導入など、地域再生の取組も着実に成果があらわれているというふうに
国土交通省では、地域公共交通活性化再生法に基づきまして、地方公共団体が交通事業者などと連携してバス路線網の再編等の計画を策定し、これによる路線維持や利便性向上の取組を行うことを促進しております。 佐賀県におけます路線の見直しの件に関しましても、県、関係市町村、交通事業者、利用者団体の代表などの関係者による協議が開始されておりまして、九州運輸局もこの協議に参画しているところでございます。
その理由は、運転手の待遇改善を図るため、また、将来的なバス路線網の維持をするために労働時間を削減するという苦渋の決断を行ったということでありますし、また、北海道のニセコバスにおいては、長時間勤務が難しい高齢運転手がふえた営業所管内の四路線の日曜祝日便を運休としたということなど、運転手不足の中で、事業者が大変苦渋の決断など、減便、廃止などで対応を迫られているところでございます。
いざというときに、ふだん貨物輸送に使っていないような路線であっても対応ができるように、先ほど申し上げたような路線、入線確認も含めて、バイパス的な路線網の確保というものを平常時からしておくといったことが必要であろうかというふうに思っております。 これにつきまして、御所見をお伺いさせていただければと思います。よろしくお願いします。
クリームスキミングという言葉がありますが、牛乳のおいしいところだけでクリームをつくっていいとこ取りをする、こういうことがこの地域公共交通において行われていくと、これから日本の地域公共交通の路線網というのはずたずたになってしまうのではないか。そういう問題意識で、今回、この小嶋さん、両備グループは、三十一路線という大変なボリュームですけれども廃止届を出された。
実際、その沿線の方だけじゃなくても、路線網というのは非常にかかわり合っているわけですので、多くの地域の方々が不安になると思うんです。 これは岡山の事例ですけれども、全国的に同じ状況というのはあり得ると思って、ここで伺わせていただいているんですよ。黒字路線だけに参入をすることによって、そこを持っている、周辺の赤字路線も抱えているところですからね。
実は、この種の路線のクリームスキミングというようなものを認めたら、もう地方の公共交通の路線網はずたずたになってしまいます。
本当に、地方における利用者の利益というのは、運賃が安いとか、要するに、競争してお互いにモグラたたきをするというのではなくて、安心した路線網というのを築くということが基本になるのではないか。したがって、この法律を、供給とそれから利用者と、ともに成り立つような法律に切りかえていかなければ、今回のような化け物は幾らでも出てくるだろうというふうに思っております。これが一つでございます。
全国鉄道路線網を維持し、未来に引き継ぐことは、今日の政治の重要な役割であり、責任である。この立場から、日本共産党は先日、鉄道政策についての提言も発表しました。国民の移動の権利、交通権を保障するとともに、地方再生の資源を守り、大都市と地方の格差拡大に歯どめをかけるために、日本共産党は今後とも全力を挙げる決意を申し上げて、私の質問を終わります。 ありがとうございました。
かつて世界に路線網を張り巡らされた米国のパンナム航空は、戦争を続ける米国の象徴とされて、テロの標的になり、ついに破綻をいたしました。これを反面教師にすべきですよ。日本の航空機は軍事目標にされない、この土台を掘り崩すことになるのが今回の法案だと言っておきたいというふうに思います。 これは、航空だけではない、港湾もそうなんですね。
こう考えた場合、地方においては、バス路線網の整備だけではなく、思い切って新規の鉄路の敷設も必要であると考えます。国の考え方はどうでしょうか。
まず、地方の過疎地域などにおけるバス路線網の整備の観点からお聞きします。 高齢化社会を迎えて、車を運転できないお年寄りにとっては、町民バス、村民バスなどは頼みの綱です。ニーズもこれから確実に高まると思います。しかしながら、例えば宮城県丸森町の耕野地区を通る国道三百四十九号線などでは、道幅が狭く、大型車が向こう側から来たときには擦れ違いもままならないという状況です。
これは、いずれも約二十年前、バブル期に、当時アメリカのそういう要望に基づいて、六百三十兆円の公共投資基本計画が大もとにあって決められた路線網なんですね。その後、九〇年代後半から二〇〇〇年まで公共事業を景気対策として、予算を湯水のごとくつぎ込んできた。その中で国民的な批判を受け、反省の上に、小泉構造改革のもとで若干、無駄な事業は削るとして予算も削られ始めた。
まずは直轄国道に指定した上で、例の保有機構が持っている全国路線網の有料道路として東日本高速道路株式会社へ有償移管する、そういう方向で今検討をしております。
羽田の場合は少し仁川の場合とは違いますけれども、しかし、国際路線網が拡充するということは大きなその地域にとっても飛躍のチャンスだと思います。是非、関係の地域においてはいろんなアイデアを出して努力をしていただきたい、それを政府としては応援したいと思います。 具体的には、六月に政府の成長戦略の中に国際戦略をにらんだ総合特区というものを位置付けております。
こういうふうになりますと、列車本数の大幅な削減とか路線網の縮減とか利用者の利便性というものが大きく損なわれてしまうんじゃないか、職員の雇用にも大変な影響が出る、ひいては公共交通としての状況が本当に危ぶまれる危険性があるというふうなこともお伺いをいたしました。
タクシーの輸送人員は、鉄道やバスの路線網の発達やマイカーの普及等によりまして、昭和四十五年度の四十三億人をピークに減少に転じ、近年においては、景気の低迷を受けた需要減もあって、平成十八年度には二十二億人とおおむね半減し、大変厳しい経営が続いております。
したがいまして、便益を受けている者というのは、すなわちこれは、確かに道路の料金を払っている、その方が負担しているから受益者だということを国土交通省は今まで金科玉条のように言ってこられましたが、実際には、ネットワークというのはすべて連携して、今回もこうした形で全線の、すべての路線網というものを検討されているわけでありますから、私自身は、便益を受けるのは国民すべてである、このように考えるわけであります。
ただ、トランジット客を引き込むためには路線網をまず充実することが大変重要でありまして、例えば関空でありますと、中国などアジアに近いという地理的な優位性がありますので、そちらに向けての路線網を充実させていく。
残りを国内線ということでございますが、この配分につきましては、年内にも有識者から構成される懇談会を立ち上げて検討を行っていくことといたしておりますけれども、委員御指摘の地方路線の充実というのも重要な課題であると考えておりますので、多様な路線網の形成という論点も含めまして、羽田と地方路線のネットワークのあり方についてもこの懇談会で十分議論をしていく所存でございます。
多様な路線網を形成するための配分というのは大変重要だと思うんですね。現段階でお考えになっていることを局長の方からお答えいただきたいと思います。
地方管理空港の利用促進というのは、地方であなた方で頑張れということなのか、それとも、国の何らかの指導、アドバイス等が行われていないのかどうなのか、全国的な路線網の維持についてどのような対策を行っているのか、局長からお答えいただきたいと思います。
今先生まさにおっしゃられたように、路線網について、やはりお客様の利便性、各空港の諸要件、旅行需要、そういったものを勘案して、どの機種を使っていくかを検討していると考えております。